Hírlevél

Hírlevél

Iratkozzon fel, hogy frissen értesülhessen legújabb híreinkről, eseményeinkről, promóciókról! Kérjük, válassza ki melyik témákra kíván feliratkozni!

Honda Premium Quality

Eredeti Honda pótalkatrészek

Honda CASCO

honda casco wide skyscraper

Honda Motor hírek

A legenda megújult: Honda VFR 800 F teszt


A mai motorgyártás világában a VFR 800 előző generációja páratlanul hosszú ideig piacképes maradt. Most azonban nagyon belenyúltak a mérnökök.

 

Maga a típus már igen komoly múlttal rendelkezik. Hiszen csak a legjobban sikerült modellek tudnak majdnem három évtizedet megélni. Természetesen ez is csak folyamatos és alapos fejlesztés mellett lehetséges. A Honda 1986-ban mutatta be az első VFR-t, akkor még háromnegyed literes lökettérfogatú V4-es erőforrással. Azután jó ideig tartották a négy évenkénti modellváltást – így a negyedik generáció 1998-ban debütált. Egyúttal ekkor növelték először a hengerűrtartalmat és lett nyolcszázas a blokk. Négy évre rá még jött egy rendes, időszerű váltás, amelynek keretében a nyolc decis V4-es megkapta a japán márkára jellemző V-TEC változó szelepvezérlést.

 

Egy világ, és mégis három: VFR 800
HondaVFR800F teszt 01  

 

Azután ez a változat "bebetonozódott" – ugyanis tizenkét (!!!) évig piacon maradt. Egy sporttúra motornál ez irgalmatlanul hosszú idő. Így nagyon ideje volt, hogy a Honda mérnökei alaposan átfésüljék a bringát – idén meg is jelent az összességében hatodik VFR generáció – amely a nyolcszázasok közül a harmadik. Hogy a fejlődést nyomon követhessük, nem önmagában vettük górcső alá az új modellt, hanem két felmenőjével együtt: egy 1998-as és egy 2006-os VFR800 is részt vett a teszten.

 


 

Nagyon jó döntés volt egymás mellé állítani – és főleg egymás után kipróbálni – a három motort. Amelynek modellfejlesztéséhez konkrétan az adta a muníciót a mérnököknek, hogy megkérdezték a motorjaikhoz általában nagyon ragaszkodó VFR-tulajdonosokat, hogy milyen változásokat látnának legszívesebben egy új generáción. Ezeknek megfelelően lett a 2014-es gép kicsit kényelmesebb, erősebb az alsó- és középső fordulatszám-tartományban, valamint karcsúbb és könnyebb közvetlen elődeinél. Ahogy váltogattam a popóm alatt a különböző generációkat, azonban más, igen jelentős változások is feltűntek. Vegyük hát sorra, milyenek az egyes vasak – így talán nem csak az új VFR vásárlásban gondolkozó olvasóknak tudunk segíteni.

 

Sokkal több, mint egy ráncfelvarrás
HondaVFR800F teszt 02

 

Vissza a formai gyökerekhez

A 2014-es gép sokkal inkább hasonlít az első nyolcszázas generációra, mint közvetlen elődjére. Gömbölyded idomok – szemben az elmúlt tizenkét évben futó VFR mindenütt szögletes formáival – és ismét a hátsó kerék jobb oldalára került egyetlen kipufogódob jellemzik. Így odalett a sokak által kedvelt, ülés alá felhozott négy csövön át fújtató végdob-rendszer – cserébe egy csomó súlyt spóroltak a mérnökök.

 

A sporttúra jelleg változatlan maradt
HondaVFR800F teszt 03  

 

A formaterv tehát inkább a kettővel ezelőtti nagypapára hasonlít, ugyanakkor élőben valóban nagyon látványos módon lett keskenyebb annál (is). Ehhez főleg arra volt szükség, hogy az irányjelzők a tükörházakba költözzenek, illetve az eddig mindig is két oldalon levő folyadékhűtők új helyre kerüljenek: a V4-es blokk elé. (Egyes számban persze.) Utóbbinak nem csak formai előnye van, ugyanis így sokkal kevesebb hőt tol ki a motor a vezető lábaira – az idomzat kopoltyúi ugyanis igyekeznek elvezetni azt. Ez főleg a forró napokon megtett városi kilométerek során lesz nagy megkönnyebbülés a pilótáknak.

 

Még egy kis kényelem

HondaVFR800F teszt 04

 

A sporttúra szegmens eleve kicsit kétarcú, hiszen a sportmotorok nem a legalkalmasabbak a hosszú utak megtételére. Nehéz úgy ülni rajtuk, hogy sok kilométer után se fáradjunk el. Van persze, aki ezres gixxerrel nyomja a 24 órás túraversenyeket – de valljuk be, egy egyenesebb üléspozíció csak kényelmesebb. Így a tervezők azon igyekeznek, hogy a sportosságot kedvelő, de a hosszú utakhoz is ragaszkodó motorosok alá olyan vasakat tervezzenek, amelyek valahol a legjobb kompromisszumként ötvözik az elvben ellentmondásos igényeket.

 

Motorjában gyengébb lett, mégsem érződik annak a legújabb évjárat
HondaVFR800F teszt 05

 

A sportos kényelem kedvelőinek tetszeni fog az a változás, amely a legújabb VFR 800-ason tetten érhető. A kormány ugyanis – bár megmaradt közepesen "csutka" jellegűnek, vagyis nem annyira durva, mint egy igazi sportmotoron, de az egyenestől is nagyon messze van – a vezetőhöz közelebb és némileg magasabbra is került. Az eredmény így egy árnyalattal kényelmesebb testhelyzet, mint felmenőin – amelyek közül egyébként az első 800-as generáció egy fokkal komfortosabb motorozást kínál a 2002-től 2013-ig gyártott kivitelnél.

 

A gyengébb is lehet erősebb

A V4-es erőforrásból nem sok látszik. Annál több érződik!
HondaVFR800F teszt 06

 

Az erőforrás csúcsértékeire pillantva elsőre a teljesítményhajhászó nagyközönség komoly csalódottságot is érezhet, hiszen a lóerők száma 109-ről 105-re, a newtonmétereké pedig 80-ról 75-re csökkent. Ez elég jelentős visszalépés, még ha a csúcsértékekhez tartozó fordulatszámok egységesen 250-nel csökkentek is. A gyári tájékoztató azonban – mint azt fentebb olvashattátok – az alacsony- és közepes fordulatszámon nyújtott erő- és nyomatéktöbbletre hivatkozik. Ennek mennyi alapja van a gyakorlatban?

 

Az idei modellen a hűtő középre került
HondaVFR800F teszt 07

 

A menetpróbán tapasztaltak alapján azt kell mondjam, hogy nagyjából semmi. Amennyiben nem olvastam volna el előre, hogy mennyivel teltebbek azok a bizonyos görbék, lehet hogy észre sem veszem. Már az 1998-tól négy éven át készített erőforrás is nagyon szépen megy, a V-TEC-es verzió blokkja pedig abszolút hozza azt a kétarcú izgalmat, amely miatt annyira szerettem az első találkozás alkalmával is.

 

A 2014-es generáció hőkivezető csatornája már óvja a lábunkat
HondaVFR800F teszt 08

 

A mindennapokban tehát a 2014-es gép ugyanolyan izgalmakat nyújt, mint közvetlen elődje, szerintem pedig valamennyi felmenője éppen olyan jól használható blokkal rendelkezik, mint a legújabb kivitel. Ahol a legnagyobb előrelépést tapasztaltam, az a fogyasztás, ugyanis ha nem nyúzzuk nagyon a friss blokkot, nagyjából fél-egy literrel alacsonyabb átlagot érhetünk el száz kilométerenként, mint akármelyik korábbi V4-essel. Amelyek nagyon izgalmas és élettel teli motorok, de egyikük sem a takarékosság szobra. Persze azt tegyük hozzá, hogy amikor az újrahangolt 782 köbcentiméteres erőforrást elkezdjük magas fordulatokon nyúzni, a hátborzongatóan csodás hang mellett az étvágy is maradéktalanul megjön, és az átlagfogyasztás-mérő által mutatott érték lelkesen elindul felfelé.

 

Brutális előrelépés

A legrégebbi generáció kicsit komfortosabb utódainál
HondaVFR800F teszt 09

 

A gyári anyagokban nem olvastam különös szuperlatívuszokat a fékekről és a futóműről- pedig a marketingesek hajlamosak az ilyesmire. Ezen a téren történt érzésem szerint messze a legnagyobb minőségi változás akármelyik korábbi változathoz képest. Amelyek – tegyük hozzá – nagyon hasonlítanak egymásra, sőt: az 1998-as és a 2002-es generációk között a blokkolásgátlón kívül nem sok különbséget találunk. Ugyanazok a rugós tagok és ugyanolyan Dual-CBS rendszerűek a fékek.

 

Brutálisan fognak a radiális első fékek – ezen a téren óriásit lépett előre a VFR amúgy sem rossz elődeihez képest
HondaVFR800F teszt 10

 

Bezzeg a 2014-es új VFR! 43 milliméteresre vastagodott teleszkópokat találunk elöl és egy teljesen az idomok alá rejtett központi rugóstagot hátul. Az egész csomag a gyakorlatban sokkal feszesebbnek hat, mint elődei – kicsit talán romlott a komfort, de még mindig bőven üti az elviselhető szintet. Az ívtartás – amely persze komoly hiányosságokkal az elődmodelleken sem küzd – azonban első benyomásra is számottevően jobb lett.

 

Az előfeszítést az utaslábtartó konzolja mögött kézzel és könnyen állíthatjuk
HondaVFR800F teszt 11

 

No és akkor a végére jöjjön az, ami nekem a legjobban bejött. A korábbi vifferek közismerten jó fékei ugyanis ócskaságnak tűnnek azokhoz a satukhoz képest, amelyeket az újdonságon találunk. Nincs ugyan (szerintem hála istennek) össze-vissza csövezett mechanikusan kombinált rendszer, de a nagyobb tárcsák és a radiális, négy dugattyús első Tokicok olyat harapnak, hogy amikor megfelelő erővel préseljük össze a fékkart, bizony minden comb-, hát- és hasizmunkra szükségünk van, hogy ne tehénkedjünk rá a kormányra. Nekem az összes előrelépés közül talán ez tetszett a legjobban!

 

Haladva a korral

Műszerfal 2014: a sötét alapú LCD egyszerűen zseniális!!!
HondaVFR800F teszt 12

 

Természetesen a VFR 800 legújabb változata minden olyan részén is sokkal frissebb benyomást kelt, amelyekkel tulajdonosa a napi használat során találkozik. Nekem nagyon tetszett a fekete alapú LCD-ket tartalmazó és minden szükséges információt elénk vetítő műszeregység. A fordulatszám természetesen maradt analóg, minden más digitális – azonban ez a sötét háttér olyan remek leolvashatóságot biztosít főleg erős napsütésben, hogy nem is értem, miért nem terjedt már régen el.

 

Látszik is, de remekül látunk is a jégfehér fényben
HondaVFR800F teszt 13

 

A motor minden területe a legmodernebb szinten van, így a világítás is. A formailag is baromi ütős első világítótest belsejében ugyanis teljesen ledes technológia biztosítja a fény forrását – ez pedig oda vezetett, hogy amikor az első nap rám esteledett, annak ellenére nem vettem hazafelé az irányt, hogy már eléggé fáztam az egyre hűvösebb levegőben. A hófehér és pengeéles határral rendelkező megvilágított terület egyszerűen élvezetessé – és nem mellesleg biztonságossá is – teszi a sötétben motorozást. A régi VFR-ek sem világítottak rosszul, de ez...

 

Mindenképpen jól jársz

Remekül ötvözi a sportosságot a viselhető kényelemmel
HondaVFR800F teszt 14

 

Azt hiszem, aki VFR 800 vásárláson töri a fejét, semmiképpen nem fog rosszul járni. A sportos túramotorokhoz vonzódó motorosoknak kevés jobb választás van. Az első generáció még fogaskerekes vezérlése miatt kápráztat el hangjával, a változó szelepvezérlésű kivitelek pedig minden egyes alkalommal benedvesítik bugyinkat, amikor a mágikus fordulat elérésével indul a hang- és gyorsulási orgia. Az járt a fejemben a motoron ülve, hogy ezzel az erőforrással 6'700 előtt felkapcsolni körülbelül olyan, mint félig berúgni: a világon semmi értelme nincs!

 

A 12 évig szolgáló előző VFR-ben debütált a V-TEC szelepvezérlés
HondaVFR800F teszt 15

 

A régi VFR generációk is jól használható üléspozícióval rendelkeztek és nagyon jó fékrendszerrel tették biztonságossá a motorozást. Futóművük is jól ötvözte a sportosságot a mindennapi használhatósággal. A legújabb kivitel azonban tényleg minden téren felülmúlja őket. Úgyhogy bármelyikre fáj a fogad, ha egy jó állapotú példányra bukkansz, biztosan nem fogsz csalódni. Már ha megválik tőle a gazdája – mert a '98-as masinát Lali például egyáltalán nem tervezi eladni. Hiszen 127 ezer kilométer ide vagy oda, még soha nem csalódott benne.

 

Nem véletlenül lett legenda ez a három betű…
HondaVFR800F teszt 16

 

További képek...

 

Forrás: onroad.hu